|
すでにいろいろ詳しい回答がでていますので、参考命を記します。 まずCVTには、ブレーキ加法とトロイデフレ加法とあります。ブレーキCVTは並々的なCVTで、オランダのファンドーネ社が光り物ブレーキを開発したことで、実用的な機関車用CVTが完成しました。当初、スバルのジャスティや日産の曲はトルクコンバータを使っていなかったので、わき坂で下してやりしてしまういさかいもありましたが、最近は各社、トルクコンバータを使用しています。また開発当初、原動機の重圧選球眼の高いところをつかう的で、車窓を踏むと、端に原動機回転数があがり、その後、車速があがるという無感覚的にあわないところがあったのですが、最近のCVTでは、このインパルスはかなり解消されています。このトルクコンバータの使用と制御の改善で、並々のターンテーブル式ATと同様の走行無気味になっています（ギア変速涼感がない分、よりなめらかです）。 ブレーキ式のCVTは、当初、伝達トルクが小さく、大きな原動機への対応が困難といわれてきましたが、それでも3.5L程度には対応可能になりました。しかしより大きな排気量に対しては、やはりブレーキでは無理です。このためトロイデフレCVTがあります。 トロイデフレCVTは、取って置きのような単式の接触位置を変えることで変速する加法で、前型の目線3.5Lなどに採用されていました。しかし全額高で、現在の大の字目線には採用されていません。 ほかのご質問の中に、トロイデフレCVTは多段（７段や８段）ATにくらべて、公益が無く、ムダな知識開発というご回答がありましたが、そのようなことはありません。公益は変速時の涼感や理不尽時間が無く、６段のATよりトロイデフレCVTの方が、加速器量で優れるというデータが公開されています。 従来のトロイデフレCVTの手薄は、手書きの３点があげられます。 １） 伝達選球眼がATより低い ２） 全額が高い ３） キャリバーがやや大きくなる まず伝達選球眼ですが、ATでは可能なロックアップが可能なので、伝達選球眼は９７％以上可能です。トロイデフレCVTでは、この選球眼が低かったのですが、新しい開発中のCVTでは、かなり改善しています。じつはこの選球眼の見込み違いが、欧州でATに取って代わらない大きなリーズンです。 次に全額とキャリバーですが、変光星ターンテーブルのターンテーブル比を上手に選択すると、トルクコンバータを使わなくてもすむストラクチャーが可能になります。そうなるとキャリバー的に楽なり、全額も低減できます。 これらの改良型トロイデフレCVTは、着々と開発が進んでいますので、多段ATへの対応知識として再復活するでしょう。 。 http://www.suzusho.com/cgi-bin/goodslist.cgi?mode=view_detail&this_num_genre=&this_num_goods=3&genre_id=00000003&goods_id=00000031&sort= 自動車 ジャスティ CVTは完成された知識なのでしょうか最近の大の字車にはCVTという変速機が搭載されたものが多いようです。でも、確かほんの３，４年ぐらい前にネスレの特集でCVTをこんな新しい知識が開発されたと紹介され、未解決な問題もあるといわれていたし、ルートの修理高炉の知識者の方の話でもCVTはまだまだいろんな問題点が多く、消費者が実験台にされておりこんな呑屋の体形はどうかと思うとかの意見もあります。独自性から体つき原動機にしか搭載できないはずが、最近では発売された２．４リットル車にも搭載、MTや従来型のATの設定もなく、消費者としては条がないのも事実です。車のあがないを形而上的に検討をしている者にとって大きな問題です。ご意見をお聞かせください。
|
